Reporting

Reporting to IMO of marine safety investigations and marine casualties and incidents are based on the following IMO instruments:

1.- Code of International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident (Casualty Investigation Code), 2008 edition (resolution MSC.255(84)), paragraph 14.1, chapter 14 of the mandatory Part II:

“The marine safety investigating State(s) shall submit the final version of a marine safety investigation report to the Organization for every marine safety investigation conducted into a very serious casualty.”

2.- Safety of fishermen at sea, resolution A.646(16), paragraph 3:

“3.- URGES the Maritime Safety Committee to consider casualty statistics for fishing vessels and fishermen, as a matter of high priority, in order to develop at a later stage the appropriate amendments to conventions and codes to improve the safety of fishermen at sea;”

3.- Reports on casualty statistics concerning fishing vessels and fishermen at sea, MSC/Circ.539/Add.2, paragraph 2:

“2.- Member Government are invited to submit information on casualties referred to above in accordance with the attached format while the FSI Sub-Committee and other relevant sub-committees consider the question of harmonization of the reporting formats and establishment of a single IMO database.”

4.- Report on fishing vessels and fishermen statistics, MSC/Circ.753, paragraph 3:

“3.- The Committee, therefore, invite Member Governments to submit information on casualties to fishing vessels, irrespective of whether the fishing vessels are defined by length of tonnage and the respective fishermen casualties, to enable the FSI Sub-Committee to prepare the relevant database.”

5.- Provision of preliminary information on serious and very serious casualties by rescue co-ordination centres, MSC/Circ.802, paragraph 3:

“3.- The information requested should be forwarded in any forms available but, preferably, in the form of situation reports (SITREPs), as shown in the IMO Search and Rescue Manual, Part 2- chapter 1, annex 2.” (see IAMSAR Manual, volume III, Appendix D: Standard Format for Search and rescue Situation Report (SITREP)).

6.- Guidance on near-miss reporting, MSC-MEPC.7/Circ.7, paragraph 4:

“4.- Member Governments and international organizations concerned are recommended to bring this circular to the attention of all parties concerned.”

7.- Casualty-related matters, Reports on marine casualties and incidents, MSC-MEPC.3/Circ.4/Rev.1, paragraphs 6 and 7:

“6.- Following a very serious marine casualty, where data from a marine safety investigation is to be supplied to the Organization, the marine safety investigating State should submit a marine safety investigation report in addition to the data required in the appendices to this circular."

“7.- Investigating States are invited to populate the GISIS MCI module with basic factual data about the casualty as soon as possible after the occurrence. ”

8.- Guide on the process of Reporting a marine casualty and incident to IMO; and Reviewing the analysis of a marine safety investigation report submitted to IMO, which is a user guidance for the Global Integrated Shipping Information System (GISIS) module on marine casualties and incidents.

9.- Guide on the process to Associate interest to a Marine Safety Investigation report, which is regarding how Member States can be associated to a Marine Safety Investigation report previously uploaded into GISIS-MCI.

Reconocimientos, verificaciones y certificación

Todos los buques deben ser inspeccionados y verificados por funcionarios de las Administraciones del Estado de abanderamiento o por las organizaciones reconocidas/organizaciones de protección reconocidas/inspectores nombrados para que se puedan expedir los certificados pertinentes en los que se establece que los buques han sido proyectados, construidos, mantenidos y gestionados con arreglo a las prescripciones establecidas en los convenios, códigos y demás instrumentos de la OMI.

Convenios, códigos y demás instrumentos de la OMI

1. Convenios:

Convenio SOLAS, Convenio MARPOL, Convenio de líneas de carga, Convenio de arqueo 1969, Reglamento de abordajes 1972, Convenio AFS, etc.;

2. Códigos:

Código IGS, Código PBIP, Código NGV 1994/2000, Código CIQ/CGrQ, Código CIG/CG, Código MODU, Códigos SPS, etc.; y

3. Demás instrumentos:

• Resolución A.883(21), sobre "Implantación uniforme a escala mundial del sistema armonizado de reconocimientos y certificación".

• Resolución A.1053(27), enmendada por la Resolución A.1076(28) sobre “Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011”.

• Resolución A.1049(27), enmendada, sobre "Código internacional sobre el programa mejorado de inspecciones durante el reconocimiento de graneleros y petroleros, 2011" (Código ESP, 2011).

• Resolución A.794(19), sobre "Reconocimientos e inspecciones de buques de pasaje de transbordo rodado”.

• Resolución A.1071(28), sobre "Directrices revisadas para la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) por las Administraciones".

• Orientaciones provisionales sobre las medidas de control y cumplimiento para incrementar la protección marítima MSC FSI.

• etc.

Certificados y documentos

En la circular FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462, que fue expedida el 1 de julio de 2013, y que es objeto de actualización, se enumeran los certificados y documentos que deben llevarse a bordo de los buques.

Entre tales certificados y documentos, (algunos en función del tipo de buque de que se trate) cabe mencionar los siguientes:

• Certificado Internacional de Arqueo;

• Certificado internacional de francobordo;

• Certificado de seguridad para buque de pasaje;

• Certificado de seguridad de construcción para buque de carga;

• Certificado de seguridad del equipo;

• Certificado de seguridad radioeléctrica para buque de carga

• Certificado de seguridad para buque de carga

• Certificado de Gestión de la Seguridad

• Certificado internacional de protección del buque

• Información sobre estabilidad;

• Información para la lucha contra averías;

• Manual de sujeción de la carga

• Documento relativo a la dotación mínima de seguridad,;

• Títulos de capitán, oficial o marinero;

• Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos;

• Certificado internacional para el transporte de sustancias nocivas líquidas;

• Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias;

• Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica;

• Certificado internacional relativo al sistema antiincrustante;

• Libro registro de hidrocarburos;

• Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos;

• Plan de gestión de basuras;

• Libro registro de basuras;

• etc.

Los certificados y documentos son expedidos por los funcionarios de la Administración del Estado de abanderamiento o las organizaciones reconocidas o las organizaciones de protección reconocidas, o los inspectores nombrados autorizados para tal fin y están sujetos a inspección por los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto.

La presentación, por las Administraciones de abanderamiento, de informes sobre exención y equivalentes en virtud de los instrumentos obligatorios de la OMI, así como el suministro de modelos de certificados podrán tramitarse utilizando el módulo de GISIS sobre "Reconocimientos y certificación", al que los Miembros tienen acceso (resolución A.1074(28): "Notificación y distribución mediante el Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS)".

Organizaciones reconocidas

La información facilitada por los Estados Miembros de conformidad con la circular MSC/Circ.1010-MEPC/Circ.382 sobre las autorizaciones de los Estados de abanderamiento para realizar reconocimientos y expedir certificados en su nombre se encuentra disponible en el módulo del GISIS "Recognized organizations" (Organizaciones reconocidas).

El Subcomité de implantación por el Estado de abanderamiento (FSI) elaboró un proyecto de Código para las organizaciones reconocidas (Código RO), tras haber deliberado en relación con su finalidad, marco y estructura, tomando en consideración todas las prescripciones y recomendaciones plasmadas en los instrumentos de la OMI relativas a las organizaciones reconocidas (OR). Ente algunas de las resoluciones importantes relacionadas con las OR cabe mencionar las resoluciones A.739(18): "Directrices relativas a la autorización de las organizaciones que actúen en nombre de la Administración" y A.789(19): "Especificaciones relativas a las funciones de reconocimiento y certificación de las organizaciones reconocidas que actúen en nombre de la Administración",

El Código constituye un instrumento refundido que contiene criterios para evaluar y autorizar/reconocer las organizaciones reconocidas y se proporcionan orientaciones para que las Administraciones puedan hacer el seguimiento pertinente de las organizaciones reconocidas.

Posteriormente, el Código OR fue adoptado por el Comité de protección del medio marino (MEPC), en su 65º periodo de sesiones, mediante la resolución MEPC.237(65) y por el Comité de seguridad marítima, en su 92º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC.349(92). Los comités también adoptaron las resoluciones MEPC.238(65), MSC.350(92) y MSC.356(92) a fin de otorgar carácter obligatorio a las partes 1 y 2 del Código en virtud de los Anexos I y II del Convenio MARPOL, el Convenio SOLAS y el Protocolo de líneas de carga de 1988. Las enmiendas a estos instrumentos entraron en vigor el 1 de enero de 2015.

Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación

El sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación fue introducido en 1987 mediante la adopción de la resolución A.600(15), como una medida destinada a acrecentar la "seguridad marítima y la prevención de la contaminación, así como facilitar la prevención del fraude marítimo". Tenía como finalidad asignar un número permanente a cada buque para su identificación. El número no cambiaría cuando el buque cambiara a otro pabellón o pabellones y se incluiría en los certificados del buque. Cuando pasó a ser obligatorio, mediante la adopción, en 1994, de la regla XI/3 del Convenio SOLAS, se acordaron criterios específicos, a saber, buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 y todos los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300.

La implantación de este sistema pasó a ser obligatoria a partir del 1 de enero de 1996. En 2013, la OMI aprobó la resolución A.1078 (28) a fin de posibilitar la aplicación voluntaria del sistema de asignación de un número de la OMI a los buques pesqueros de arqueo bruto igual o superior a 100.

En la regla XI-1/3 del Convenio SOLAS se establece que los buques deben llevar marcado permanentemente su número de identificación en un lugar visible, ya sea en el casco o en la superestructura del buque. Los buques de pasaje deberán llevar la marca sobre una superficie horizontal visible desde el aire. Los buques también deben estar marcados con su número de identificación internamente.

El número IMO de identificación del buque consiste en las tres letras "IMO", seguidas de un número de siete dígitos asignado por IHS Maritime (anteriormente denominada Lloyd’s Register Fairplay) cuando se construye el buque. Este número único de siete dígitos se asigna en el momento de la colocación de la quilla a los buques mercantes autopropulsados de navegación marítima, de arqueo bruto igual o superior a 100, a excepción de los que figuran a continuación:

Buques que carecen de medios de propulsión mecánica;

• Yates de recreo

• Buques dedicados a servicios especiales (por ejemplo, buques faro, buques de búsqueda y salvamento)

• Gánguiles

• Alíscafos, aerodeslizadores

• Diques y estructuras flotantes clasificadas de manera similar

• Buques de guerra y buques para el transporte de tropas

• Buques de madera

Este número se asigna a la porción total del casco que encierra el espacio de máquinas y este es el factor determinante, en caso de que deban añadirse secciones adicionales. El número OMI nunca se asigna nuevamente a otro buque y figura en sus certificados.

Número de la OMI para la identificación de los buques - contacto

IHS Maritime gestiona el sistema, y por consiguiente, identifica y asigna los números de la OMI de modo gratuito.

Si desea verificar los números de la OMI de los buques, IHS Maritime cuenta con un servicio a tal efecto previa recepción de un formulario cumplimentado de solicitud de número de la OMI.

Contacto:

Los números existentes pueden consultarse en el Sistema mundial integrado de información marítima, en la siguiente dirección:

https://gisis.imo.org/Public/SHIPS/Default.aspx

Implantación, control y coordinación

La OMI se constituyó para adoptar normas y a los Gobiernos les incumbe la responsabilidad de su implantación. Cuando un Gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo a su propia legislación nacional y a velar por su cumplimiento como si se tratase de cualquier otra ley. El problema que se plantea es que algunos países carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para llevar adelante esta tarea de forma adecuada.

Cabe señalar que hay pruebas estadísticas comprobables, al analizar los índices de siniestros o las detenciones de buques en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto, en relación con sus respectivos pabellones, de que existe una diferencia muy importante entre los resultados que obtienen los Estados que cuentan con una Administración de seguridad marítima sólida y organizada, dotada de inspectores de buques con experiencia, y los resultados que obtienen los otros Estados que no disponen de los medios necesarios para cumplir de manera adecuada las diferentes funciones y competencias que les incumben como Estado de abanderamiento en relación con la certificación de la seguridad de los buques.

La OMI, preocupada por este problema, en 1992 creó un subcomité, el Subcomité de implantación por el Estado de abanderamiento (Subcomité FSI) a fin de mejorar la actuación de los Gobiernos. El Subcomité FSI pasó a denominarse Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III) en 2013.

El Subcomité III desarrolla sus funciones de conformidad con el siguiente mandato:

1. Atendiendo a las instrucciones impartidas directamente por el Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino, el Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (Subcomité III), al abordar la implantación y el cumplimiento de manera eficaz y coherente, a escala mundial, de los instrumentos de la OMI relativos a la seguridad y la protección marítimas y a la protección del medio marino, examinará cuestiones relacionadas con los siguientes temas, especialmente la elaboración de todas las enmiendas que haya que introducir en los convenios y demás instrumentos obligatorios y no obligatorios pertinentes, así como la preparación de nuevos instrumentos obligatorios y no obligatorios, directrices y recomendaciones para su examen por los Comités, según proceda:

1. Examen amplio de los derechos y obligaciones de los Estados en virtud de los instrumentos convencionales de la OMI.

2. Evaluación, supervisión y examen del nivel actual de la implantación de los instrumentos de la OMI por los Estados, en calidad de Estados de abanderamiento, rectores de puertos, ribereños y de países que forman a oficiales y tripulantes y expiden la titulación correspondiente, con miras a determinar las esferas en las que los Estados pueden tener dificultades para una implantación plena.

3. La identificación de las causas de las dificultades para aplicar las disposiciones de los instrumentos pertinentes de la OMI, teniendo en cuenta toda la información pertinente recogida mediante, entre otras cosas, la evaluación del desempeño, la investigación de siniestros y sucesos marítimos y los datos de control del Estado del puerto (PSC), mientras que prestando especial atención a las dificultades percibidas que enfrentan los países en desarrollo.

4. Examen de las propuestas para asistir a los Estados en la implantación y el cumplimiento de los instrumentos de la OMI mediante la elaboración de los instrumentos pertinentes obligatorios y no obligatorios, así como de directrices y recomendaciones, para someterlos al examen de los Comités, según convenga.

5. Análisis de los informes de las investigaciones sobre siniestros y sucesos marítimos y el mantenimiento de un mecanismo eficaz y amplio basado en el conocimiento, que contribuya a la determinación de tendencias y al proceso normativo de la OMI.

6. Examen de las normas de la OMI sobre la seguridad y protección marítimas y la protección del medio marino, a fin de mantener una orientación actualizada y armonizada sobre las prescripciones relacionadas con los reconocimientos y la certificación.

7. Fomento de la armonización universal de las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto.

2. Los convenios y demás instrumentos obligatorios (según puedan enmendarse oportunamente ) a los que se hace referencia en el párrafo anterior serán, aunque no de forma exhaustiva, los siguientes:

• Convenio SOLAS 1974 (capítulos I, IX, XI-1 y apéndice, y otros capítulos pertinentes, según proceda) y los Protocolos de 1978 y 1988.

• Convenios MARPOL, BWM y AFS y otros instrumentos ambientales conexos, según proceda.

• Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS).

• Código para las organizaciones reconocidas (Código OR).

• Código para la implantación de los instrumentos de la OMI(Código III).

• Código de investigación de siniestros, 2008.

3. Los instrumentos no obligatorios mencionados en el párrafo 1, cuyo examen puede pedirse al Subcomité, incluyen, aunque no de forma exhaustiva, los siguientes:

• Directrices SARC.

• Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto.

• Trato justo de la gente de mar, cuestiones relacionadas con los buques no regidos por los convenios, etc.

• Cualquier otra cuestión técnica y operacional pertinente que le remitan los Comités u otros órganos técnicos de la Organización.

Supervisión por el Estado rector del puerto

Otra forma de elevar los niveles de implantación es mediante la supervisión por el Estado rector del puerto. Muchos convenios de la OMI contienen disposiciones por las que se autorizan a los Gobiernos a que inspeccionen a los buques extranjeros que visitan sus puertos para garantizar que cumplan las normas de la OMI. En caso de que los buques no cumplan dichas normas, se los puede detener hasta que se lleven a cabo las reparaciones.

Estas inspecciones de supervisión se concibieron originalmente como un refuerzo de la labor de implantación del Estado de abanderamiento, pero la experiencia ha demostrado que pueden ser sumamente eficaces. La Organización adoptó la resolución A.682(17) sobre Cooperación regional en el ámbito de la supervisión de buques y el control de descargas, fomentando así la conclusión de acuerdos regionales. Se han firmado memorandos de entendimiento que comprenden las siguientes regiones: Europa y el Atlántico Norte (Memorando de entendimiento de París); Asia y el Pacífico (Memorando de entendimiento de Tokio); América Latina (Acuerdo de Viña del Mar); Caribe (Memorando de entendimiento del Caribe); África Occidental y Central (Memorando de entendimiento de Abuja); la región del Mar Negro (Memorando de entendimiento del mar Negro); Mediterráneo (Memorando de entendimiento del Mediterráneo); la región del océano índico (Memorando de entendimiento del océano Índico) y el Golfo Pérsico (Memorando de entendimiento de Riad).

La OMI también tiene un amplio programa de cooperación técnica que se centra en la mejora de la capacidad de los países en desarrollo a ayudarse a sí mismos. Así pues, sus actividades se concentran en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formación marítima y actividades similares.

IMO is concerned about this problem and in 1992 set up a special Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) to improve the performance of Governments. The FSI Sub-Committee was renamed the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III) in 2013.

The III Sub-Committee works under the following terms of reference:

1. Under the direct instructions of the Maritime Safety Committee and the Marine Environment Protection Committee, the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III), in addressing the effective and consistent global implementation and enforcement of IMO instruments concerning maritime safety and security and the protection of the marine environment, will consider technical and operational matters related to the following subjects, including the development of any necessary amendments to relevant conventions and other mandatory and non-mandatory instruments, as well as the preparation of new mandatory and non-mandatory instruments, guidelines and recommendations, for consideration by the Committees, as appropriate:

• comprehensive review of the rights and obligations of States emanating from the IMO treaty instruments;

• assessment, monitoring and review of the current level of implementation of IMO instruments by States in their capacity as flag, port and coastal States and countries training and certifying officers and crews, with a view to identifying areas where States may have difficulties in fully implementing them;

• identification of the reasons for the difficulties in implementing provisions of relevant IMO instruments, taking into account any relevant information collected through, inter alia, the assessment of performance, the investigation of marine casualties and incidents and the port State control (PSC) data, while paying particular attention to the perceived difficulties faced by developing countries;

• consideration of proposals to assist States in implementing and complying with IMO instruments by the development of appropriate mandatory and non-mandatory instruments, guidelines and recommendations for the consideration by the Committees, as appropriate;

• analyses of investigations reports into marine casualties and incidents and maintaining an efficient and comprehensive knowledge-based mechanism to support the identification of trends and the IMO rule-making process;

• review of IMO standards on maritime safety and security and the protection of the marine environment, to maintain an updated and harmonized guidance on survey and certification related requirements; and

• promotion of global harmonization of PSC activities.

2. The conventions and other mandatory instruments (as may be amended from time to time) referred to above include, but are not limited to:

• 1974 SOLAS Convention (chapters I, IX, XI-1 and appendix and other relevant chapters, as appropriate) and the 1978 and 1988 Protocols relating thereto;

• MARPOL, BWM and AFS Conventions and other related environmental instruments, as appropriate;

• International Safety Management (ISM) Code;

• Code for recognized organizations (RO Code);

• IMO Instruments Implementation Code (III Code); and

• Casualty Investigation Code, 2008.

The non-mandatory instruments referred to in paragraph 1, which the Sub-Committee may be called upon to review, include, but are not limited to:

• HSSC Guidelines;

• Procedures for Port State Control; and

• Fair treatment of seafarers, non-convention ship-related matter, etc.

• Any other relevant technical and operational issues referred to it by the Committees or other technical bodies of the Organization.

Port State Control

Another way of raising standards is through port State control. The most important IMO conventions contain provisions for Governments to inspect foreign ships that visit their ports to ensure that they meet IMO standards. If they do not they can be detained until repairs are carried out.

Experience has shown that this works best if countries join together to form regional port State control organizations (PSC regimes).IMO has encouraged this process and memoranda of understanding (MoUs)/agreements have been signed covering Europe and the North Atlantic (Paris MoU); Asia and the Pacific (Tokyo MoU); Latin America (Acuerdo de Viña del Mar); Caribbean (Caribbean MoU); West and Central Africa (Abuja MoU); the Black Sea region (Black Sea MoU); the Mediterranean (Mediterranean MoU); the Indian Ocean (Indian Ocean MoU) and the Persian Gulf (Riyadh MoU).

IMO also has an extensive technical co-operation programme which concentrates on improving the ability of developing countries to help themselves. It concentrates on developing human resources through maritime training and similar activities.